Málokterá komodita nebo služba ve světovém obchodu zdražila v posledních měsících tak skokově jako přeprava nákladu po moři. Stojí za tím kombinace hned několika faktorů. Jednak to byly komplikace spojené s příchodem nového čínského roku, dopady pandemie, celosvětový nedostatek přepravních kontejnerů na tom správném místě, svoji roli hrál i po určitou dobu zablokovaný Suezský průplav. Vše ještě umocňuje nejistota ohledně příštího vývoje pandemie koronaviru. Jasné naopak je, že vše se brzy projeví i v rostoucích cenách zboží.
Mezinárodní obchod byl v loňském roce citelně zasažen pandemií koronaviru. Jednotlivé státy vyhlašovaly lockdowny, vybraná průmyslová odvětví byla dočasně zastavena a klesla produkce zboží. Úměrně tomu klesala i poptávka po surovinách, ale i přepravních kapacitách. Tato situace však netrvala dlouho, návrat do normálu byl však nebývale razantní.
Objem lodní kontejnerové přepravy se po celém světě udává v jednotce pod zkratkou TEU (Twenty-foot Equivalent Unit). Tato jednota – ostatně jak již plyne z jejího názvu – je rovna takzvanému 20stopému uzavřenému kontejneru, který umožňuje přepravu zboží a surovin, jenž jsou stohované na sebe, a má rozměry 6,096×2,438×2,591 metru. Jeho objem činí 33,1 metru krychlového, maximální hmotnost brutto je 30 400 kilogramů a samotná ložnost (tj. hmotnost zboží, které pobere) je 28 200 kilogramů.
Hojně používané jsou i 40stopé kontejnery (rozměry 12,192×2,438×2,591 metru). Jejich objem je 67,5 metru krychlového, maximální hmotnost brutto i u tohoto typu činí 30 400 kilogramů, ale jeho ložnost činí jen 26 600 kilogramů. Oproti 20stopému kontejneru se do něho tak vejde více přepravované komodity co do objemu, ale méně co do hmotnosti.
V případě přepravy nákladu na lodích se situace projevila tak, že po většinu loňského roku se držela cena přepravy 1 TEU pod 1000 dolary (zhruba 24 tisíc korun). V závěru roku však nastal prudký zlom a cena vyletěla nad 4000 dolarů (díky posílení koruny vůči dolaru zhruba 88 tisíc korun) a i přes určité korekce v posledních týdnech se ceny drží stále na dostřel čtyřtisícové hranici.
Vývoj ceny za přepravu (v amerických dolarech)
V rámci této sazby jde přitom pouze o takzvané „námořné“ a je tak potřeba počítat ještě s dalšími příplatky, které konečnou cenu přepravy ještě navýší.
Podobnou růstovou křivku opisovaly i další grafy či indexy. Jedním z nich je například World Container Index, který sleduje cenu za 40stopé kontejnery. Jejich cena v průběhu loňského jara a začátku léta nepřekročila 2000 dolarů, ale v září pak nabrala kvapíkovou rychlost, aby na přelomu loňského a letošního roku překročila 5000 dolarů a okolo této hranice osciluje doteď.
Zde je však potřeba připomenout, že se jedná o globální průměrnou cenu a cenovky v různých částech světa se mohou velmi lišit. Mezi Šanghají a Janovem či Šanghají a Rotteradem tak nebyla podle oborového serveru hellenicshippingnews.com nouze o plavidla, která převážela 40stopé kontejnery i za ceny okolo 8000 dolarů.
Vzácností však nebyly ani přepravované kontejnery s cenou 10 či 12 tisíc dolarů „Nicméně s různými příplatky za garantované dodání či prioritu při odeslání se cena může vyšplhat dokonce až k 16 tisícům,“ uváděl již na konci února ředitel zahraniční kanceláře CzechTrade v Šanghaji Aleš Červinka. „Někteří čeští dovozci vzhledem k tomu nemají jinou možnost než odložit dovoz zboží z Číny na pozdější dobu a doufat, že doprava později zlevní. Při započítání stávajících cen za kontejnery by totiž bylo dovozené zboží v Evropě neprodejné,“ dodával tehdy.
Kontejnery na nesprávném místě
Podle expertů se na růstu cen lodní přepravy v posledních týdnech letošní zimy projevil příchod čínského nového roku. Odesílatelé se totiž na poslední chvíli snažili odeslat zboží z továren pro evropský a americký trh ještě před tím, než se většina z nich zavře nebo omezí provoz kvůli novoročním oslavám. Velký nárůst odesílaných zásilek zavinil prodlevy a zácpy na silnicích, v přístavech i letištích.
Druhým stěžejním problémem a tahounem růstu cen dopravy bylo – a dlužno dodat, že stále je – nerovnoměrné rozložení volných kontejnerů po světě, ale i jejich výroba. Podle největších světových leasingových společností Textainer a Triton jsou výrobci námořních kontejnerů schopni měsíčně vyrobit maximálně 300 tisíc přepravních boxů.
Tento počet je však nedostatečný, protože nedokáže pokrýt ztracené nebo vyřazené kontejnery. Podle expertů však hlavní problém není v tom, že by jich bylo málo, ale spíš skutečnost, že se po planetě „zatoulaly“ velmi nerovnoměrně. „Na světě je asi 180 milionů kontejnerů. Ale jsou na špatném místě,“ shrnul ve svém komentáři pro televizi CNBC Mark Yeager, výkonný ředitel společnosti Redwood Logistics, jenž patří k předním přepravcům v USA.
Názorně se to projevilo například v USA na sklonku loňského roku. Tehdy bylo takřka ze dne na den obrovské množství kontejnerů nasazeno na trasu přes Tichý oceán mezi Čínu a Spojené státy. Vítězství Joea Bidena nad Donaldem Trumpem vyvolalo naráz boom ve vzájemném obchodu obou velmocí.
Jen v listopadu, ještě než v USA stačily sečíst poslední volební hlasy, už vylétla nákladní doprava na této trase meziročně o více než 30 procent. V tu dobu ale kulminovala podzimní vlna pandemie koronaviru a v amerických přístavech platily přísnější restrikce. Přístavní úřady nestíhaly odbavit takto mohutný příval zboží a miliony kontejnerů zůstaly zaseknuty na pobřeží Spojených států.
Dalším kamínkem mozaiky byl ucpaný Suezský průplav, v němž v březnu uvízla kontejnerová loď Ever Given. Suezem totiž ročně propluje 30 procent veškeré kontejnerové dopravy a obecně jím proudí asi 12 procent objemu zboží, s nímž se ve světě obchoduje. Loni touto vodní cestou proplulo 19 tisíc lodí, což je přes 50 plavidel denně. Magazín Lloyd’s List vyčíslil denní ztráty v celosvětovém obchodě způsobené touto situací na 5,1 miliardy dolarů (zhruba 112 miliard korun) ve směru nákladu mířícího západním směrem a na 4,5 miliardy dolarů (100 miliard korun) v opačném směru.
Přestože blamáž lodi Ever Given nakonec trvala jen týden, způsobila obrovské problémy. Ve frontě na průjezd čekalo den před uvolněním téměř 400 lodí. Některá další plavidla se dokonce vydala alternativní trasou kolem afrického Mysu Dobré naděje, která ji prodloužila o plné dva týdny.
Dopady v Česku
Výše popsané děje neměly či nemají dopad jen na situaci ve světe, ale i v České republice. Jedním z nejvíce postižených odvětví je automobilový průmysl. Přetížená kontejnerová přeprava v Asii způsobila zpomalování dodávek do těchto podniků, které jsou tolik zvyklé na režim just in time. A výsledek?
Kvůli nedostatku dílů či komponentů docházelo a stále dochází k průtahům či skluzu ve výrobě. Například Škoda Auto musela kvůli tomu na začátku května odstavovat nedokončené vozy na letišti v Hradci Králové. Neměla potřebné polovodiče. Obdobné potíže pak mají podniky ze zpracovatelského nebo potravinářského průmyslu, které složitě shání přepravní kapacity nebo musí přistupovat na násobně vyšší ceny než tomu bylo loni.
Zablokovaný Suez, skrz který projíždí i ropné tankery, a oživení asijských ekonomik vyhnal vzhůru i cenu ropy a tuzemští motoristé tankují za ceny o několik korun vyšší než loni. Nedostatek volných přepravních kapacit se podepíše i na dražším spotřebním zboží, elektronice, domácích potřebách nebo hračkách. Jednak doputují do obchodů s zpožděním, ale i za vyšší ceny.
Zkrátka někde se vyšší náklady na přepravu musí projevit. Černý Petr však zůstane spotřebitelům. Protože to budou právě oni, kdo tyhle vlny na moři světového obchodu zaplatí.
